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A TecnoVeritas é uma empresa de Mafra que há mais de 20 anos presta serviços de consultoria especializada para a indústria naval e terrestre. O seu CEO Jorge Antunes fala-nos dos dois projetos de investigação em curso, do compromisso da empresa para com o ambiente e ainda deixa a sua opinião sobre o panorama geral do transporte marítimo.

A Inovação é uma vertente forte na metodologia da TecnoVeritas. Como é que se expressa e tem evoluído ao longo dos anos?
A inovação na TecnoVeritas é do tipo disruptiva e evolutiva. O projeto UOPV e o projeto UODS (Ultrasound Oil Dessulphurisation System) são absolutamente disruptivos. Foram dois projetos onde se inventaram coisas novas e novas formas de, por exemplo, patrulhar os oceanos, ou retirar o enxofre aos combustíveis residuais. Ao passo que o projeto na área do IIOT, o BOEM (Blue Overall Eficiency Monitoring), é um
processo que veio suprir necessidades do shipping. O BOEM, certificado pela BV, deu origem aos navios paperless, ligando o navio à terra e vice-versa. Foi criado para simplificar a vida de quem opera navios oceânicos, mesmo em geografias remotas como a Antártida, para onde se teve que inventar soluções de comunicações satélite, até então inexistentes.

Jorge Antunes – CEO TecnoVeritas

Atualmente, a TecnoVeeitas tem em desenvolvimento diversos projetos na área de I&D. Fale-nos um pouco melhor dos projetos de investigação e inovação GreenH2ICE e UOPV.
No GreenH2ICE desenvolvemos um eletrolisador de elevada eficiência alcalino. Com capacidade de produzir hidrogénio e oxigénio, até cerca de 40 bar, este eletrolisador assegura pressão ótima para a hidrogenação de um óleo que serve de carregador de hidrogénio à pressão e temperatura ambiente, não necessitando assim de ser transportado a elevadas pressões (entre 300 bar e 700 bar), ou liquefeito a temperaturas muito baixas (cerca 253 ºC negativos).Graças a esta solução, conseguimos reduzir o dispêndio em energia, equipamentos criogénicos muitíssimo caros, formação das tripulações, entre outros. No âmbito do GreenH2ICE, foi convertido um Renault Clio 1.0 para funcionar a hidrogénio e/ou a gasolina. Não se tratando de uma célula de combustível, mas sim de um motor de combustão interna.
Com a solução que a TecnoVeritas está a implementar, a LOCH (Liquid Oil Hydrogen Carrier), o hidrogénio é transportado e carregado a bordo à pressão e temperatura atmosférica, tirando partido dos sistemas já existentes e normalmente utilizados para os outros óleos. Para além disso o óleo carregado de hidrogénio tem a sua temperatura de ignição de 515ºC, muito acima da do Marine Diesel. Importa também referir que, neste momento temos ainda em curso um projeto com a Douro Azul, cujo objetivo é construir navios para o Douro a hidrogénio.
O UOPV é um projeto de um drone marítimo (SUV Surface Unmaned Vessel), realizado de acordo com a classe “Snorkler” da NATO. Este SUV tem por objetivo patrulhar as águas oceânicas, com uma endurance de cerca de seis meses no mar. Com capacidade colaborativa com outros SUV’s e capacidade de transportar a bordo um drone aéreo (UAV), de envio de informação para terra ou para um navio de superfície, guerra anti-submarina, busca e salvamento, este SUV permite ainda, por exemplo, o combate à poluição. Todas esta funcionalidades já despertaram a atenção da própria NATO, onde foi apresentado em dezembro de 2020.

Quais são as ações que a empresa tem vindo a desenvolver para manter o compromisso com o ambiente, no sentido da redução emissões poluentes e no tratamento de combustíveis fósseis?
A TecnoVeritas desde sempre se dedicou ao controlo das emissões de gases de efeito de estufa e otimização energética. As instalações da TecnoVeritas serão, dentro de poucos dias, autossuficientes em energia produzindo também o seu próprio hidrogénio. Desde 1999 até
2007, a TecnoVeritas dedicou-se à conversão de motores diesel marítimos para dual fuel, trocando parte do combustível com as maiores emissões de CO2, NOx e Carbono, por outro com cerca de 95% de gás natural. Com o fim da utilização daqueles combustíveis no mercado terrestre, das cogerações com motores marítimos, a TecnoVeritas produziu outros sistemas de controlo de emissões gasosas de equipamentos de combustão, nomeadamente o Enermulsion, para controlo de NOx, CO, e consumo específico, que foi exportado para vários
centrais térmicas de países tão remotos como a Índia ou Singapura. Em 2020, a TecnoVeritas repescou o seu projeto TECNOCAT. Iniciado
em 2006, este projeto tinha ficado no esquecimento, por se afigurar muito à frente no seu tempo, em termos de obrigatoriedade legal do controlo das emissões de óxidos de Azoto ou NOx poluente que origina doenças graves do foro do aparelho respiratório (asma, cancro) e eutrofização de águas de rios e lagoas. Esta linha de trabalho resultou no projeto Vasco Da Gama, o maior navio de passageiros nacional e que foi atualizado ambientalmente pela TecnoVeritas. O Vasco da Gama era um navio com 27 anos de idade cujo destino seria o seu desmantelamento. No entanto, graças ao trabalho da TecnoVeritas ganhou uma nova vida, e hoje pode escalar os Fjords Noruegueses, onde a legislação sobre o dito NOx, é a mais apertada a nível mundial exigindo o nível de emissões TIER III.
O sucesso foi tal que, este ano a TecnoVeritas já atualizou ambientalmente mais dois navios de passageiros franceses, o l´ Austral e o Le Boreal, existindo ainda mais projetos agendados. Todos estes projetos foram realizados na Lisnave e exportados, pelo que representam exemplos de economia circular aplicada aos navios, de exportação de tecnologia nacional e de criação de emprego.

Pela primeira vez Portugal vai acolher a Conferência dos Oceanos da ONU. Na sua opinião, que passos faltam dar para serem encontradas soluções para uma gestão mais sustentável dos oceanos?

Esta questão é de facto algo sensível, uma vez que obriga a uma afirmação da soberania sobre as nossas águas, impondo uma presença continuada nas mesmas, quer com navios militares, quer com navios mercantes.
Ao longo da costa ocidental de Portugal, são de facto emitidas quantidades astronómicas de poluentes atmosféricos, nomeadamente partículas PM10 e PM2,5 particularmente nefastas à saúde das populações costeiras, por serem precursores de doenças como a asma e cancro do pulmão. Isto sem falar da emissão de NOx, SOx, entre outros poluentes, como o CO2, uma vez que os navios que passam
nas nossas águas não são obrigados a utilizar combustíveis menos poluentes, ao contrário do que acontece quando chegam ao canal da Mancha, onde começa uma denominada Zona ECA. Deveríamos obrigar, nas nossas águas, a utilização de combustíveis menos poluentes como o destilado marine Diesel (MGO) de baixo teor de enxofre, banindo os combustíveis residuais ou HFO (Heavy Fuel OIL) que emitem muito mais partículas. Este, entre outros assuntos, deveria ser debatido para salvaguarda da saúde das populações costeiras.
Poderia inclusive ser implementada uma taxa de poluição aos navios em passagem e que escalassem as nossas águas de tal forma que, o rendimento dessas taxas, apoiasse o desenvolvimento de tecnologia marítima a ser desenvolvida no nosso país, e desse alguma ajuda ao
Ministério da Saúde, à semelhança do que faz a Noruega com o “NOx Fund”. Para tal, Portugal tem que se afirmar e ter muita coragem política e discutir tais objetivos na Conferência dos Oceanos da ONU.

Como projeta o shipping do futuro?
O shipping do futuro terá que, a médio prazo, depender dos combustíveis derivados do petróleo. Será um tipo de shipping altamente competitivo onde o digital vai marcar a diferença. A navegação autónoma vai ter que ser uma realidade, daí estarmos também com o nosso
projeto UOPV. Aprender muito sobre algoritmos de apoio à decisão para a navegação autónoma, substituir o homem e o conhecimento
dos homens do mar não é fácil, muito menos para uma máquina. Haverá menos companhias de navegação, pois as mais pequenas, que não investam em inovação, serão deixadas para trás pelos mercados, fretadores e outros players, que buscam eficiência e preços ressoáveis.
Os combustíveis do futuro chegarão, mas acredito que só daqui a mais de 10 anos. Embora possam aparecer aqui e acolá algumas experiências interessantes, que poderão servir de demonstração para as soluções do futuro, acredito que só alcançaremos este objetivo em 2050.
Quem vai pagar será certamente o comprador final da mercadoria. Talvez, este tipo de problema possa ser esbatido com a relocação das indústrias mais perto dos consumidores, produzindo menor pegada carbónica, menor dependência de certos países, em particular os asiáticos, criando mais postos de trabalho na Europa, menor desemprego, sobretudo desemprego jovem. Como vê, o shipping é em muito resultado da globalização que, infelizmente, tem que ser reconsiderada.

Na sua opinião, o que falta fazer para a descarbonização do transporte marítimo?

Como disse acima, não vai haver descarbonização do shipping sequer a médio prazo. Possivelmente haverá uma reorganização mundial dos centros de produção trazendo-os para mais perto dos consumidores. Quanto à poluição e descarbonização, não existem grandes opções num futuro próximo. Existe muita informação a circular, mas que não é uma realidade nos próximos anos, muito em particular depois da guerra da Ucrânia. Por exemplo, existem muitos lobbies a mencionar a amónia (NH3) como o futuro combustível marítimo para a descarbonização, uma vez que não tem qualquer átomo de carbono, levando muitos armadores a pensarem que existe essa solução a curto prazo. No entanto, a sua principal utilização é para a produção de fertilizantes agrícolas que, devido à guerra da Ucrânia, estão com elevadíssima procura. Por outro lado, o fabrico da amónia é extraordinariamente poluente, sendo baseado no processo de Habber-Bosch, sendo que, cada tonelada de amónia emite 2,8 t de CO2. Para além disso, a sua utilização levanta imensos problemas também ao
nível de segurança. Se falarmos de outros combustíveis como o metanol, passa-se praticamente o mesmo. O que existe a nível mundial é
pouco e tem outras aplicações que não o shipping. Assim, como grande esperança resta-nos o hidrogénio, que deverá ser certamente o grande vetor energético, uma vez que não pode ser considerado um combustível e tem um poder calorifico de 120 MJ/ kg, muitíssimo mais elevado que o da amónia, que é igual a 18,6 MJ/kg.

Que projetos tem em mente para o futuro da TecnoVeritas?
O futuro da TecnoVeritas, enquanto empresa tecnológica nacional e familiar, está a ser preparado considerando uma nova geração de gestores e técnicos, sem nunca deixar de procurar crescer no âmbito da inovação. Hoje a TecnoVeritas é uma empresa que quer ser amiga das famílias, amiga do ambiente, observar a igualdade de género e perseverar na responsabilidade social.

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