{"id":3600,"date":"2022-06-09T07:00:00","date_gmt":"2022-06-09T06:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/maismagazine.pt\/?p=3600"},"modified":"2022-06-08T11:06:36","modified_gmt":"2022-06-08T10:06:36","slug":"inovacao-o-motor-de-arranque-e-a-palavra-de-ordem-para-o-futuro-da-tecnoveritas","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/maismagazine.pt\/index.php\/2022\/06\/09\/inovacao-o-motor-de-arranque-e-a-palavra-de-ordem-para-o-futuro-da-tecnoveritas\/","title":{"rendered":"Inova\u00e7\u00e3o: o motor de arranque e a palavra de ordem para o futuro da TecnoVeritas"},"content":{"rendered":"\n

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A TecnoVeritas<\/a> \u00e9 uma empresa de Mafra que h\u00e1 mais de 20 anos presta servi\u00e7os de consultoria especializada para a ind\u00fastria naval e terrestre. O seu CEO Jorge Antunes fala-nos dos dois projetos de investiga\u00e7\u00e3o em curso, do compromisso da empresa para com o ambiente e ainda deixa a sua opini\u00e3o sobre o panorama geral do transporte mar\u00edtimo.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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A Inova\u00e7\u00e3o \u00e9 uma vertente forte na metodologia da TecnoVeritas. Como \u00e9 que se expressa e tem evolu\u00eddo ao longo dos anos?
<\/strong>A inova\u00e7\u00e3o na TecnoVeritas \u00e9 do tipo disruptiva e evolutiva. O projeto UOPV e o projeto UODS (Ultrasound Oil Dessulphurisation System) s\u00e3o absolutamente disruptivos. Foram dois projetos onde se inventaram coisas novas e novas formas de, por exemplo, patrulhar os oceanos, ou retirar o enxofre aos combust\u00edveis residuais. Ao passo que o projeto na \u00e1rea do IIOT, o BOEM (Blue Overall Eficiency Monitoring), \u00e9 um
processo que veio suprir necessidades do shipping. O BOEM, certificado pela BV, deu origem aos navios paperless, ligando o navio \u00e0 terra e vice-versa. Foi criado para simplificar a vida de quem opera navios oce\u00e2nicos, mesmo em geografias remotas como a Ant\u00e1rtida, para onde se teve que inventar solu\u00e7\u00f5es de comunica\u00e7\u00f5es sat\u00e9lite, at\u00e9 ent\u00e3o inexistentes.<\/p>\n\n\n\n

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Jorge Antunes – CEO TecnoVeritas<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Atualmente, a TecnoVeeitas tem em desenvolvimento diversos projetos na \u00e1rea de I&D. Fale-nos um pouco melhor dos projetos de investiga\u00e7\u00e3o e inova\u00e7\u00e3o GreenH2ICE e UOPV.
<\/strong>No GreenH2ICE desenvolvemos um eletrolisador de elevada efici\u00eancia alcalino. Com capacidade de produzir hidrog\u00e9nio e oxig\u00e9nio, at\u00e9 cerca de 40 bar, este eletrolisador assegura press\u00e3o \u00f3tima para a hidrogena\u00e7\u00e3o de um \u00f3leo que serve de carregador de hidrog\u00e9nio \u00e0 press\u00e3o e temperatura ambiente, n\u00e3o necessitando assim de ser transportado a elevadas press\u00f5es (entre 300 bar e 700 bar), ou liquefeito a temperaturas muito baixas (cerca 253 \u00baC negativos).Gra\u00e7as a esta solu\u00e7\u00e3o, conseguimos reduzir o disp\u00eandio em energia, equipamentos criog\u00e9nicos muit\u00edssimo caros, forma\u00e7\u00e3o das tripula\u00e7\u00f5es, entre outros. No \u00e2mbito do GreenH2ICE, foi convertido um Renault Clio 1.0 para funcionar a hidrog\u00e9nio e\/ou a gasolina. N\u00e3o se tratando de uma c\u00e9lula de combust\u00edvel, mas sim de um motor de combust\u00e3o interna.
Com a solu\u00e7\u00e3o que a TecnoVeritas est\u00e1 a implementar, a LOCH (Liquid Oil Hydrogen Carrier), o hidrog\u00e9nio \u00e9 transportado e carregado a bordo \u00e0 press\u00e3o e temperatura atmosf\u00e9rica, tirando partido dos sistemas j\u00e1 existentes e normalmente utilizados para os outros \u00f3leos. Para al\u00e9m disso o \u00f3leo carregado de hidrog\u00e9nio tem a sua temperatura de igni\u00e7\u00e3o de 515\u00baC, muito acima da do Marine Diesel. Importa tamb\u00e9m referir que, neste momento temos ainda em curso um projeto com a Douro Azul, cujo objetivo \u00e9 construir navios para o Douro a hidrog\u00e9nio.
O UOPV \u00e9 um projeto de um drone mar\u00edtimo (SUV Surface Unmaned Vessel), realizado de acordo com a classe \u201cSnorkler\u201d da NATO. Este SUV tem por objetivo patrulhar as \u00e1guas oce\u00e2nicas, com uma endurance de cerca de seis meses no mar. Com capacidade colaborativa com outros SUV\u2019s e capacidade de transportar a bordo um drone a\u00e9reo (UAV), de envio de informa\u00e7\u00e3o para terra ou para um navio de superf\u00edcie, guerra anti-submarina, busca e salvamento, este SUV permite ainda, por exemplo, o combate \u00e0 polui\u00e7\u00e3o. Todas esta funcionalidades j\u00e1 despertaram a aten\u00e7\u00e3o da pr\u00f3pria NATO, onde foi apresentado em dezembro de 2020.<\/p>\n\n\n\n

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Quais s\u00e3o as a\u00e7\u00f5es que a empresa tem vindo a desenvolver para manter o compromisso com o ambiente, no sentido da redu\u00e7\u00e3o emiss\u00f5es poluentes e no tratamento de combust\u00edveis f\u00f3sseis?
<\/strong>A TecnoVeritas desde sempre se dedicou ao controlo das emiss\u00f5es de gases de efeito de estufa e otimiza\u00e7\u00e3o energ\u00e9tica. As instala\u00e7\u00f5es da TecnoVeritas ser\u00e3o, dentro de poucos dias, autossuficientes em energia produzindo tamb\u00e9m o seu pr\u00f3prio hidrog\u00e9nio. Desde 1999 at\u00e9
2007, a TecnoVeritas dedicou-se \u00e0 convers\u00e3o de motores diesel mar\u00edtimos para dual fuel, trocando parte do combust\u00edvel com as maiores emiss\u00f5es de CO2, NOx e Carbono, por outro com cerca de 95% de g\u00e1s natural. Com o fim da utiliza\u00e7\u00e3o daqueles combust\u00edveis no mercado terrestre, das cogera\u00e7\u00f5es com motores mar\u00edtimos, a TecnoVeritas produziu outros sistemas de controlo de emiss\u00f5es gasosas de equipamentos de combust\u00e3o, nomeadamente o Enermulsion, para controlo de NOx, CO, e consumo espec\u00edfico, que foi exportado para v\u00e1rios
centrais t\u00e9rmicas de pa\u00edses t\u00e3o remotos como a \u00cdndia ou Singapura. Em 2020, a TecnoVeritas repescou o seu projeto TECNOCAT. Iniciado
em 2006, este projeto tinha ficado no esquecimento, por se afigurar muito \u00e0 frente no seu tempo, em termos de obrigatoriedade legal do controlo das emiss\u00f5es de \u00f3xidos de Azoto ou NOx poluente que origina doen\u00e7as graves do foro do aparelho respirat\u00f3rio (asma, cancro) e eutrofiza\u00e7\u00e3o de \u00e1guas de rios e lagoas. Esta linha de trabalho resultou no projeto Vasco Da Gama, o maior navio de passageiros nacional e que foi atualizado ambientalmente pela TecnoVeritas. O Vasco da Gama era um navio com 27 anos de idade cujo destino seria o seu desmantelamento. No entanto, gra\u00e7as ao trabalho da TecnoVeritas ganhou uma nova vida, e hoje pode escalar os Fjords Noruegueses, onde a legisla\u00e7\u00e3o sobre o dito NOx, \u00e9 a mais apertada a n\u00edvel mundial exigindo o n\u00edvel de emiss\u00f5es TIER III.
O sucesso foi tal que, este ano a TecnoVeritas j\u00e1 atualizou ambientalmente mais dois navios de passageiros franceses, o l\u00b4 Austral e o Le Boreal, existindo ainda mais projetos agendados. Todos estes projetos foram realizados na Lisnave e exportados, pelo que representam exemplos de economia circular aplicada aos navios, de exporta\u00e7\u00e3o de tecnologia nacional e de cria\u00e7\u00e3o de emprego.<\/p>\n\n\n\n

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Pela primeira vez Portugal vai acolher a Confer\u00eancia dos Oceanos da ONU. Na sua opini\u00e3o, que passos faltam dar para serem encontradas solu\u00e7\u00f5es para uma gest\u00e3o mais sustent\u00e1vel dos oceanos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Esta quest\u00e3o \u00e9 de facto algo sens\u00edvel, uma vez que obriga a uma afirma\u00e7\u00e3o da soberania sobre as nossas \u00e1guas, impondo uma presen\u00e7a continuada nas mesmas, quer com navios militares, quer com navios mercantes.
Ao longo da costa ocidental de Portugal, s\u00e3o de facto emitidas quantidades astron\u00f3micas de poluentes atmosf\u00e9ricos, nomeadamente part\u00edculas PM10 e PM2,5 particularmente nefastas \u00e0 sa\u00fade das popula\u00e7\u00f5es costeiras, por serem precursores de doen\u00e7as como a asma e cancro do pulm\u00e3o. Isto sem falar da emiss\u00e3o de NOx, SOx, entre outros poluentes, como o CO2, uma vez que os navios que passam
nas nossas \u00e1guas n\u00e3o s\u00e3o obrigados a utilizar combust\u00edveis menos poluentes, ao contr\u00e1rio do que acontece quando chegam ao canal da Mancha, onde come\u00e7a uma denominada Zona ECA. Dever\u00edamos obrigar, nas nossas \u00e1guas, a utiliza\u00e7\u00e3o de combust\u00edveis menos poluentes como o destilado marine Diesel (MGO) de baixo teor de enxofre, banindo os combust\u00edveis residuais ou HFO (Heavy Fuel OIL) que emitem muito mais part\u00edculas. Este, entre outros assuntos, deveria ser debatido para salvaguarda da sa\u00fade das popula\u00e7\u00f5es costeiras.
Poderia inclusive ser implementada uma taxa de polui\u00e7\u00e3o aos navios em passagem e que escalassem as nossas \u00e1guas de tal forma que, o rendimento dessas taxas, apoiasse o desenvolvimento de tecnologia mar\u00edtima a ser desenvolvida no nosso pa\u00eds, e desse alguma ajuda ao
Minist\u00e9rio da Sa\u00fade, \u00e0 semelhan\u00e7a do que faz a Noruega com o \u201cNOx Fund\u201d. Para tal, Portugal tem que se afirmar e ter muita coragem pol\u00edtica e discutir tais objetivos na Confer\u00eancia dos Oceanos da ONU.<\/p>\n\n\n\n

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Como projeta o shipping do futuro?
<\/strong>O shipping do futuro ter\u00e1 que, a m\u00e9dio prazo, depender dos combust\u00edveis derivados do petr\u00f3leo. Ser\u00e1 um tipo de shipping altamente competitivo onde o digital vai marcar a diferen\u00e7a. A navega\u00e7\u00e3o aut\u00f3noma vai ter que ser uma realidade, da\u00ed estarmos tamb\u00e9m com o nosso
projeto UOPV. Aprender muito sobre algoritmos de apoio \u00e0 decis\u00e3o para a navega\u00e7\u00e3o aut\u00f3noma, substituir o homem e o conhecimento
dos homens do mar n\u00e3o \u00e9 f\u00e1cil, muito menos para uma m\u00e1quina. Haver\u00e1 menos companhias de navega\u00e7\u00e3o, pois as mais pequenas, que n\u00e3o investam em inova\u00e7\u00e3o, ser\u00e3o deixadas para tr\u00e1s pelos mercados, fretadores e outros players, que buscam efici\u00eancia e pre\u00e7os resso\u00e1veis.
Os combust\u00edveis do futuro chegar\u00e3o, mas acredito que s\u00f3 daqui a mais de 10 anos. Embora possam aparecer aqui e acol\u00e1 algumas experi\u00eancias interessantes, que poder\u00e3o servir de demonstra\u00e7\u00e3o para as solu\u00e7\u00f5es do futuro, acredito que s\u00f3 alcan\u00e7aremos este objetivo em 2050.
Quem vai pagar ser\u00e1 certamente o comprador final da mercadoria. Talvez, este tipo de problema possa ser esbatido com a reloca\u00e7\u00e3o das ind\u00fastrias mais perto dos consumidores, produzindo menor pegada carb\u00f3nica, menor depend\u00eancia de certos pa\u00edses, em particular os asi\u00e1ticos, criando mais postos de trabalho na Europa, menor desemprego, sobretudo desemprego jovem. Como v\u00ea, o shipping \u00e9 em muito resultado da globaliza\u00e7\u00e3o que, infelizmente, tem que ser reconsiderada.<\/p>\n\n\n\n

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Na sua opini\u00e3o, o que falta fazer para a descarboniza\u00e7\u00e3o do transporte mar\u00edtimo?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Como disse acima, n\u00e3o vai haver descarboniza\u00e7\u00e3o do shipping sequer a m\u00e9dio prazo. Possivelmente haver\u00e1 uma reorganiza\u00e7\u00e3o mundial dos centros de produ\u00e7\u00e3o trazendo-os para mais perto dos consumidores. Quanto \u00e0 polui\u00e7\u00e3o e descarboniza\u00e7\u00e3o, n\u00e3o existem grandes op\u00e7\u00f5es num futuro pr\u00f3ximo. Existe muita informa\u00e7\u00e3o a circular, mas que n\u00e3o \u00e9 uma realidade nos pr\u00f3ximos anos, muito em particular depois da guerra da Ucr\u00e2nia. Por exemplo, existem muitos lobbies a mencionar a am\u00f3nia (NH3) como o futuro combust\u00edvel mar\u00edtimo para a descarboniza\u00e7\u00e3o, uma vez que n\u00e3o tem qualquer \u00e1tomo de carbono, levando muitos armadores a pensarem que existe essa solu\u00e7\u00e3o a curto prazo. No entanto, a sua principal utiliza\u00e7\u00e3o \u00e9 para a produ\u00e7\u00e3o de fertilizantes agr\u00edcolas que, devido \u00e0 guerra da Ucr\u00e2nia, est\u00e3o com elevad\u00edssima procura. Por outro lado, o fabrico da am\u00f3nia \u00e9 extraordinariamente poluente, sendo baseado no processo de Habber-Bosch, sendo que, cada tonelada de am\u00f3nia emite 2,8 t de CO2. Para al\u00e9m disso, a sua utiliza\u00e7\u00e3o levanta imensos problemas tamb\u00e9m ao
n\u00edvel de seguran\u00e7a. Se falarmos de outros combust\u00edveis como o metanol, passa-se praticamente o mesmo. O que existe a n\u00edvel mundial \u00e9
pouco e tem outras aplica\u00e7\u00f5es que n\u00e3o o shipping. Assim, como grande esperan\u00e7a resta-nos o hidrog\u00e9nio, que dever\u00e1 ser certamente o grande vetor energ\u00e9tico, uma vez que n\u00e3o pode ser considerado um combust\u00edvel e tem um poder calorifico de 120 MJ\/ kg, muit\u00edssimo mais elevado que o da am\u00f3nia, que \u00e9 igual a 18,6 MJ\/kg.<\/p>\n\n\n\n

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Que projetos tem em mente para o futuro da TecnoVeritas?
<\/strong>O futuro da TecnoVeritas, enquanto empresa tecnol\u00f3gica nacional e familiar, est\u00e1 a ser preparado considerando uma nova gera\u00e7\u00e3o de gestores e t\u00e9cnicos, sem nunca deixar de procurar crescer no \u00e2mbito da inova\u00e7\u00e3o. Hoje a TecnoVeritas \u00e9 uma empresa que quer ser amiga das fam\u00edlias, amiga do ambiente, observar a igualdade de g\u00e9nero e perseverar na responsabilidade social.<\/p>\n\n\n\n

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